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Kein Tag wie jeder andere Emanuele Pirro am Steuer der wertvollsten Rennwagen der Welt
Nürburgring, 21. September 1997
Es gibt Tage, die sind selbst für einen Berufsrennfahrer etwas ganz besonderes; und nicht etwa, weil man erfolgreich war und einen Sieg nach Hause fahren konnte. - Nein, sie sind so besonders, weil man die Gelegenheit hat, ein ganz spezielles Auto zu bewegen, eines, das selbst für einen Mann, dessen Alltag nicht alltägliche Autos sind, seinen Reiz hat.
Mitte September 1997 war für Emanuele Pirro so ein Tag: Er hatte Gelegenheit, zwei historische Auto Union Rennwagen zu fahren und war außer sich vor Freude, wegen der Ehre, die ihm zuteil wurde: "Das Unglaubliche an diesen Autos ist ihre Geschichte. Sie ist es, die deinen Herzschlag ganz besonders beschleunigt. Wenn man bedenkt, wer schon alles damit gefahren ist", freute sich der Römer, der als erster Profirennfahrer nach Tazio Nuvolari wieder am Steuer eines Auto Union D-Typ Platz nehmen durfte. Und der "Fliegende Mantuaner" Nuvolari, Star der Auto Union in den beiden Vorkriegsjahren, ist schließlich seit klein auf Emanuele Pirros Held. Schauplatz von Emanueles Demorunden vor begeistertem Publikum war die Eifel Klassik, eine der traditionellen Oldtimer-Rennveranstaltungen auf dem Nürburgring, die in diesem Jahr vom 19. - 21. September auf dem Eifel-Kurs über die Bühne ging.
Bei einem der beiden Wagen handelte es sich um einen Auto Union D-Typ, der für die Grand Prix-Saison 1938 entstanden war und der über einen 3-Liter-V12 mit Kompressor verfügt, der rund 485 PS leistet.
Das andere Auto ist noch eine Klasse stärker: Den Bergrennwagen aus 1939 treibt ein V16 mit 6 Litern Hubraum an, der 520 PS an die doppelten Hinterräder abgibt. Die Zwillingsbereifung war eine Idee von Bergkönig Hans Stuck, dem es auf möglichst viel Traktion ankam.
Und wie analysiert der Rennprofi der Neunziger einen Rennwagen aus den 30er Jahren ? " Ganz anders ist die Sitzposition hinter dem riesigen Lenkrad, bei der dein Körper völlig frei ist. Und an dem Lenkrad muß man sich festhalten, was das Fahrer viel schwieriger macht. Man muß nicht nur lenken, sondern sich gleichzeitig festhalten. Das erfordert viel Kraft, auch wenn die G-Force nicht sehr hoch ist. Aber abgesehen davon, ist alles so wie man es gewöhnt ist. Alles ist dort, wo es hingehört. Am meisten beeindruckt hat mich die Schaltung und das Getriebe, denn man hat das Gefühl, die würden aus einem modernen Rennwagen stammen." Ist es harte Arbeit, mit solchen Wagen zu fahren ? " Für mich war es schon sehr anstrengend, mit den Wagen zu fahren. Aber wie immer, wenn man etwas macht, was man nicht kennt, fordert es einem mehr Energie ab, als eigentlich nötig wäre. Die Leute damals sind sehr lange Rennen gefahren, waren im Vergleich zu einem modernen Rennfahrer aber nicht so durchtrainiert. Sie wußten einfach, wie man mit diesen Autos umgeht und wie man sie beherrscht." Kann man einen Auto Union in irgendeiner Hinsicht mit einem modernen Rennwagen vergleichen, etwa mit den Formel 1, die Du vor einigen Jahres fuhrst ? " Die Autos sind nicht zu vergleichen, schon wegen ihrer unterschiedlichen Performance. Was man aber sofort spürt, wenn man in den Auto Union steigt, ist, daß es ein reinrassiger Grand Prix-Wagen ist, und das er für echten und ernsthaften Motorsport konstruiert wurde. Eben für den Grand Prix-Sport." Welches Fahrverhalten legt der Auto Union an den Tag ? Hat er eher einen Hang zum Über- oder Untersteuern ? " Mehr oder weniger zu beidem. Und wegen des geringen Grip ist beides sehr stark, wenn es auftritt.
Was die Ingenieure von damals gewollt haben, war genug Traktion und Power in jeder Situation, denn man kann den Wagen nur schnell bewegen, wenn man ihn über das Gaspedal steuert. Ich denke die Fahrtechnik war, den Wagen vor der Kurve quer zu stellen, was er ohnehin von alleine macht, um dann hindurch zu driften und so früh wie möglich wieder auf dem Gas zu sein." Nachdem Du den V16 Bergrennwagen und das V12 Grand Prix-Modell intensiv gefahren hast, welchem würdest Du den Vorzug geben ?
"Nachdem ich am Freitag nur wenige Runden mit beiden gefahren war, dachte ich, der V16 wäre der bessere. Doch nun, da ich mit beiden Erfahrungen gesammelt habe, empfinde ich den V12 als das bessere Auto. Allerdings kamen mir am Sonntag mit dem Grand Prix-Wagen auch die Erfahrungen zu Gute, die ich am Samstag mit dem Sechzehnzylinder gesammelt hatte." Emanuele Pirros Ausführungen lauschte ein Mann besonders interessiert: Paul Karassik aus Florida. Er war der Mann, der die beiden Zwölfzylinder in den 80er Jahren in der damaligen Sowjetunion aufgespürt hatte und sie stückchenweise in den Westen transportierte. Danach wurden die beiden D-Typen von einem englischen Fachbetrieb restauriert und erlebten ihre Premiere im "zweiten Leben" 1994 bei der Eifel-Klassik.
Er freute sich sehr, eines seiner Schätzchen einmal von einem professionellen Rennfahrer bewegt zu sehen. Der V16 aus dem Besitz der Audi AG war ebenfalls seit Kriegsende in der UdSSR, wohin damals fast alle verbliebenen Rennwagen der Zwickauer transportiert worden waren. Vor zwei Jahren konnte die Ingolstädter Nachfolgegesellschaft der Auto Union den Wagen von seinem Besitzer, einem Oldtimer Club im lettischen Riga, erwerben. |
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